RN13 : concertation préalable

• il conserve la configuration actuelle de la RN 13 qui alterne deux sections à 3 voies, deux sections à 2x2 voies et la traversée de Chaufour-lès-Bonnières à 2 voies. Il ne dévie pas Chaufour-lès-Bonnières.
• pour améliorer la sécurité, il réduit le nombre de carrefours de 40 à 22 en supprimant 18 carrefours et en réaménageant aux normes de sécurité tous les carrefours conservés. 5 nouveaux carrefours giratoires sont créés et les 3 échangeurs existants de la déviation de Pacy-sur-Eure sont restructurés pour sécuriser les entrées et sorties, ainsi que l’échangeur avec l'A13 de Chaufour-lès-Bonnières.
• le nombre de créneaux de dépassement est réduit de 7 à 6 avec une longueur moyenne augmentant de 20% (de 709 à 853 m) pour sécuriser les dépassements.
• la traversée de Chaufour les Bonnières est réaménagée avec un nouveau terre-plein-central, un carrefour giratoire réalisé à l’entrée ouest pour ralentir les véhicules et faciliter la réorganisation des accès directs notamment en provenance des parkings poids lourds. 
• il prévoit la suppression d’une partie des 50 accès directs agricoles recensés et les rétablit par des voies dédiées.
• il prévoit une piste cyclable tout le long de la RN 13 sauf dans la traversée de la vallée de l’Eure où un itinéraire cyclable est aménagé. Par ailleurs, 3 nouvelles aires de covoiturage sont construites.

Ce scénario diminue la vitesse actuellement constatée de 84 km/h à 75 km/h, augmentant le temps de parcours de 2 minutes environ. Le nombre de changement de vitesse diminue de 37 à 31. Les sections à 2x2 voies sont limitées à 90 km/h pour permettre leur emprunt sécurisé par les véhicules agricoles.

Du point de vue environnemental, le scénario de référence prévoit l’imperméabilisation des rejets des eaux de plateforme et leur stockage / traitement dans 10 bassins implantés le long de la RN 13. Les 9 points noirs bruit recensés sont également traités.

Pour améliorer la sécurité, il prévoit la suppression des 40 carrefours existants et de tous les accès directs. La desserte du territoire est assurée par 5 échangeurs dénivelés : Breuil-Riquiqui à Miserey, Caillouet-Orgeville à Caillouet, la restructuration des 3 échangeurs existants de Pacy-sur-Eure pour sécuriser les entrées-sorties, un échangeur à Chaignes permettant la desserte de Chaufour-lès-Bonnières par l’ouest en provenance du barreau autoroutier relié à l’A 13, ainsi que l’échangeur avec A13 restructuré.

L’aménagement à 2x2 voies réduit fortement l’accidentologie (5 fois par rapport aux routes bidirectionnelles) du fait de la suppression des accès et la mise en place d’un séparateur central qui évite les chocs frontaux.

Pour les déplacements locaux, le scénario de base prévoit la réalisation de 21,5 km d’itinéraires de substitution majoritairement le long de la RN 13. Ils permettent la desserte fine du territoire sans augmentation de trajet significatif pour les véhicules agricoles, les habitants, les transports scolaires et les services publics (ramassage des déchets). Ils sont complétés par 10 franchissements dénivelés permettant la traversée de la RN 13 tous les 2 km. Le trafic résiduel sur les itinéraires de substitution n’excède pas 1 000 véh/j. 

Avec la déviation, la baisse significative du trafic (entre -50 et -70% selon les scénarii) permet le réaménagement plus qualitatif de la traversée de Chaufour-lès-Bonnières : une réduction de la largeur de voirie, la réorganisation du stationnement, une piste cyclable et l’aménagement d’un carrefour giratoire à l’ouest pour faciliter la desserte interne de la commune.

Le scénario de base prévoit une 2x2 voies au statut de route express limitée à 110 km/h sur 21,2 km. La durée du trajet moyen est inférieur à 2 min 30 s à celle constatée actuellement.

Il prévoit une piste cyclable tout le long de la RN 13 avec l’élargissement de l’actuel ouvrage de franchissement de l’Eure. 6 nouvelles aires de covoiturage sont construites.

Du point de vue environnemental, il prévoit l’imperméabilisation des rejets des eaux de plateforme et leur stockage / traitement dans 10 bassins implantés le long de la RN 13. 4 passages grandes faunes sont  prévus : 2 aménagés dans la vallée de l’Eure, 1 à l’est et à l’ouest de l’Eure, ainsi que des passages petites faune en moyenne tous les 1 km permettant la transparence de l’itinéraire.

Les 9 points noirs bruit recensés seront traités et complétés par des écrans acoustiques à hauteur des zones urbanisées.

Deux aires d’études imbriquées sont utilisées dans ce dossier, de manière à caractériser avec la précision adéquate les divers thèmes abordés.
L’aire d’étude (ou périmètre) élargie inclut les communes limitrophes, intègre les problématiques territoriales du secteur, et les reports d’itinéraire.
L’aire d’étude (ou périmètre) rapprochée ou restreinte, correspond à une zone de 2 km autour de la RN 13 ainsi qu’aux communes traversées par la RN 13 entre l’échangeur du Coudray-Rougemare et l’échangeur avec l’autoroute A13.

L’analyse territoriale étudie les dynamiques économiques et spatiales qui influent sur la demande actuelle des déplacements.

Elle montre une forte centralisation des flux vers Evreux qui exerce un effet de rayonnement en étoile, notamment en lien avec sa fonction de chef-lieu du Département. L’Île-de-France exerce également une attraction importante sur les actifs du territoire par la liaison ferroviaire existante entre Evreux et Paris, mais également par la route.

La RN 13 actuelle présente un profil en travers hétérogène avec des sections à 3 voies sur la plus grande partie de l'itinéraire, à l'exception de la déviation de Pacy-sur-Eure à 2x2 voies avec carrefours dénivelés et de l'entrée d'Evreux à 2x2 voies avec carrefours à niveaux.

L'hétérogénéité des caractéristiques de cette route ainsi que l'existence de nombreux accès directs lui confèrent un caractère d'insécurité avéré.

Entre Evreux et Chaufour-lès-Bonnières, la RN 13 traverse seulement 4 écoulements naturels d’Ouest en Est : le ru de Miserey, la rivière Eure, le ru des Hauts-Champs à Pacy-sur-Eure, et le ru de Morenne à Chaignes.

La RN 13 prend place au sein des grands espaces agricoles de la Plaine de Saint-André et du Plateau de la Madrie et du Drouais. L’activité agricole y est importante et prépondérante, avec une forte dominance de la céréaliculture (blé, orge, colza, …), complétée par des cultures telle que le lin.

L’amélioration de la qualité de l’air est un enjeu de santé publique important. Les impacts sur la santé de l'exposition aux polluants de l'air ambiant ont été démontrés scientifiquement.

Les projets de construction ou d'aménagement d'infrastructures routières impliquent donc d'évaluer le plus précisément possible les impacts des aménagements, et cela aux différents stades de leur élaboration. Cette évaluation permet d'orienter les choix vers les solutions les moins impactantes sur la qualité de l'air et la santé de populations.

L’étude de niveau II, exhaustive et robuste, menée en cohérence avec la méthodologie nationale en vigueur et visant à répondre aux exigences de la directive européenne 2008/50/CE du 21 mai 2008 a permis d’obtenir des résultats cohérents et concordants d’une campagne à l’autre, avec des concentrations mesurées inférieures aux valeurs réglementaires.

Aucune dégradation significative de la qualité de l’air à proximité de la RN13 n’a été mis en évidence. De facto, le projet d’aménagement en 2x2 voies et de modernisation de la section de la RN13 entre Evreux et Chaufour-lès-Bonnières s’inscrit dans un environnement où la qualité de l’air peut être considérée comme "bonne" au regard des valeurs réglementaires.

Les résultats obtenus lors des campagnes de mesures menées entre 2020 et 2021 sont largement inférieurs à ceux présentés dans l’étude du CETE Normandie en 2005, traduisant une amélioration sensible de la qualité de l’air au droit de la zone d’étude. Dans la mesure où le trafic n’a que peu évolué ces quinze dernières années sur la zone d’étude, l’amélioration nette de la qualité de l’air est sans nul doute liée aux évolutions réglementaires de ces quinze dernières années, notamment l’évolution de la norme européenne d’émission, dite norme Euro qui fixe les limites maximales de rejets polluants pour les véhicules roulants neufs. Ces normes deviennent progressivement plus strictes, améliorant de fait le parc automobile neuf en termes d’émissions atmosphériques.

Le bruit constitue une source de gêne portant atteinte à la qualité de vie. Il représente souvent la première nuisance citée. Le niveau sonore est caractérisé par une unité spécifique : le décibel, noté dB, à l’échelle logarithmique. De ce fait, l’addition de deux sources de bruit identique augmente le résultat global de 3 dB. Ainsi, le doublement du trafic routier correspond à une augmentation du niveau sonore de 3 dB. De même, la diminution de trafic par 2 correspond à une diminution sonore de 3 dB.

En réponse aux forts enjeux en termes de bruit, les projets de construction ou d'aménagement d'infrastructures routières impliquent d'évaluer le plus précisément possible les impacts des aménagements, et cela aux différents stades de leur élaboration. L'évaluation constitue alors un véritable outil d'aide à la décision qui permet d'orienter les choix vers les solutions les moins impactantes sur le bruit et la santé de populations.

Après analyse des résultats des mesures acoustiques effectuées tout le long de l’itinéraire, les conclusions en sont les suivantes :

• Un seul point de mesure acoustique présente des niveaux sonores supérieurs au seuil réglementaire pour la définition des Points Noirs de Bruit (PNB) (niveau sonore diurne supérieur à 70 dB(A)),
• Les niveaux sonores diurnes sont supérieurs à 65 dB(A) sur un seul point de mesure. L’ambiance sonore à ce point est donc non modérée.
• Pour l’ensemble des points de mesures acoustiques 24h, hormis à un point, l’ambiance sonore à chaque point est modérée (niveau sonore diurne inférieur à 65 dB(A) et niveau sonore nocturne inférieur à 60 dB(A)). Le niveau sonore maximum observé sur la période jour est de 64,6 dB(A) (PF 7).
• Sur un point, le niveau sonore nocturne est légèrement supérieur à 60 dB(A).
• L’ambiance sonore à chaque point de mesures acoustiques sur 5 jours est, elle-aussi, modérée puisque l’ensemble des niveaux sonores diurnes sont inférieurs 65 dB(A) et les niveaux sonores nocturnes inférieurs à 60 dB(A). Le niveau sonore maximum observé sur la période jour est de 61,2 dB(A).

Un inventaire saisonnier exhaustif a été réalisé au cours des années 2020 et 2021 pour l’observation de l’ensemble des groupes faunistiques et floristiques.

Les bureaux d’études mandatés ont été ExEco Environnement, Peter Stallegger et Léa Dufrêne (chiroptères).

La zone d’étude présente quelques espaces cumulant des intérêts écologiques en termes d’habitat, de faune et de flore. Les principaux sont :

• La vallée de l’Eure par ses habitats associés à caractères humides et son rôle de corridor et de réservoir écologique pour différents groupes faunistiques,
• Le coteau de St-Aquilin et ses abords présentant des pelouses calcicoles riches d’une biodiversité très spécifique,
• La ZNIEFF de la Butte de Chaufour à l’extrême est du tracé, a confirmé son intérêt lors des inventaires,
• Le bois du Breuil, par son caractère privé, présente une tranquillité favorable à plusieurs espèces patrimoniales de différents groupes biologiques (amphibiens, oiseaux, mammifères…).

Au niveau des plateaux agricoles, les petits bois et bosquets accueillent une certaine densité d’individus pour beaucoup appartenant à des espèces communes. En effet, ces espaces représentent des zones refuges disséminées parmi les grandes parcelles cultivées, formant ainsi des corridors de déplacement en "pas japonais". Ils seront pris en compte dans le choix des variantes et des aménagements.

Le territoire d’étude se caractérise par une pluralité d’unités paysagères que le tracé actuel de la RN13 traverse entre Évreux et Chaufour-lès-Bonnières.

Une unité paysagère est constituée d’un ensemble d’espaces présentant des caractéristiques et des marqueurs paysagers similaires. La RN13 traverse successivement la plaine de Saint-André, la vallée de l’Eure puis le plateau de Madrie.

Ainsi, le territoire offre un contraste entre paysage de vallée, occupant un relief en creux, constitué de boisements de coteaux et de fonds humides, de prairies, de poches urbaines denses ; et paysage de plateau, grandes étendues agricoles parsemées de villages, de hameaux et de fermes isolées.

Le socle physique, l’occupation de sol à travers les usages de l’homme et le contexte patrimonial, culturel et environnemental, sont les éléments se superposant successivement comme des couches constitutives des unités paysagères de la zone d’étude.

Au sein de l’aire d’étude rapprochée, plusieurs sites touristiques d’intérêt sont recensés.
L’offre de restauration est très importante le long de la RN 13, notamment à destination des chauffeurs routiers pour lesquels des parkings poids lourds ont été aménagés.

L’aménagement de la RN 13 s’accompagnera d’une réflexion globale sur les modes de transport alternatifs à la voiture individuelle. Il offrira l’opportunité de réévaluer la demande et de permettre de fédérer l’ensemble des acteurs afin de développer leur attrait pour la desserte locale et les itinéraires plus longs (Liaison Normandie / Île-de-France).

La RN 13 est confrontée à de forts enjeux environnementaux et à une insécurité routière persistante. Seul un aménagement cohérent de l’ensemble de son linéaire serait en mesure d’améliorer le cadre de vie des riverains et la sécurité de ses usagers ainsi que de réduire ses impacts actuels.

La prise en compte de l’environnement doit être intégrée le plus tôt possible dans la conception d’un projet (que ce soit dans le choix du projet, de sa localisation, voire dans la réflexion sur son opportunité), afin qu’il soit le moins impactant possible pour l’environnement.

La séquence éviter, réduire, compenser (ERC) est fondatrice pour concilier protection de l’environnement, développement économique et aménagement du territoire.

Les trafics ont été modélisés pour le scénario de référence et les deux scénarios de projet. 

Les échéances utilisées vont de à la mise en service (MES) prévisionnelle de l’opération (2031) jusqu’à 20 ans après.

Les propositions d’aménagement de la RN 13 ont pour objectifs de réduire les risques et ainsi contribuer à améliorer la sécurité globale de l’itinéraire et les conditions de circulation.

Les scénarios de référence et de projet prévoient des systèmes d’assainissement de régulation et de traitement. Ils seront efficaces en cas d’accident (renversement de camion de marchandises, perçage d’un réservoir de voitures…) pour éviter une pollution des cours d’eau et eaux souterraines interceptés par la RN 13.
Au-delà, cette mise en conformité des dispositifs d’assainissement améliorera la protection des eaux souterraines et superficielles contre toutes les pollutions chroniques d’origine routière.

Les scénarios de référence et de projet auront des effets plus ou moins significatifs sur l’activité agricole.

Dans le cadre de la démarche, des mesures d’évitement, de réduction et de compensation ont été étudiées dès le stade de la conception du projet.

Pour évaluer les effets attendus du projet sur la qualité de l’air au droit de la zone d’étude, des calculs d’émissions atmosphériques liées au trafic routier sur la zone d’étude, ainsi que des modélisations de la dispersion atmosphérique et des concentrations dans l’air des principaux polluants ont été menés d’abord pour l’état actuel de la zone d’étude, puis pour l’état de référence (S0, sans projet) aux horizons 2031 et 2051, et enfin pour chaque scénario de projet à ces mêmes horizons, puis croisés avec les zones de population en présence afin d’évaluer l’impact attendu du projet sur la santé humaine.

Sur la base des calculs d’émissions atmosphériques liées au trafic routier sur la zone d’étude, ainsi que des modélisations de la dispersion atmosphériques et des concentrations dans l’air ont été menées d’abord pour l’état actuel de la zone d’étude, puis pour l’état de référence (S0, sans projet) aux horizons 2031 et 2051, et enfin pour chaque scénario de projet à ces mêmes horizons, il en ressort que le scénario de projet le plus favorable à une amélioration de la qualité de l’air est le scénario 1.

Par ailleurs, l’étude menée a conclu que le projet d’aménagement de la RN13 est compatible avec les objectifs, les orientations et la mise en œuvre de mesures visant notamment à préserver et améliorer la qualité de l’air, ainsi qu’à caractériser et diminuer l’exposition des populations aux polluants, décrits dans les différents documents de planification, dont notamment le Schéma Régional d’Aménagement, de Développement Durable et d’Egalité des Territoires (SRADDET), de la Région Normandie adopté en 2019.

Pour évaluer les effets attendus du projet sur l’acoustique au droit de la zone d’étude et déterminer les différentes expositions sur la zone d’étude (situation actuelle et des différents scénarii), des simulations sont réalisées sur la base du modèle validé à l’étape suivante avec le logiciel Predictor. Les différentes modélisations sont mises à jour en fonction des situations, des années, des tracés, des variations de trafics, des pourcentages poids-lourds, des vitesses de circulation...  Le revêtement de chaussée est considéré standard sans dégradation sur l’ensemble du linéaire et les conditions météorologiques utilisées correspondantes à la ville d’Evreux.

Les modélisations ont été menées d’abord pour l’état actuel de la zone d’étude, puis pour l’état de référence (S0, sans projet) aux horizons 2031 et 2051, et enfin pour chaque scénario de projet à ces mêmes horizons, puis croisées avec les zones de population en présence afin d’évaluer l’impact attendu du projet.

Sur la 1ère section d’Evreux à Chaignes, du point de vue des Points Noirs de Bruit (PNB), le nombre de PNB varie très peu entre la situation actuelle et les différents scénarii étudiés (moins de 10 habitations). Le nombre de PNB est le moins important pour le scénario 2 « Essentiel » : 5 habitations.

Dans le cadre de la résorption des PNB, le gestionnaire de l’infrastructure est tenu de mettre en place des actions pour que ces habitations soient protégées (mise en place d’actions à la source (écrans, merlons), amélioration des isolations de façades). Des actions doivent donc être menées.

Les solutions de protection de ces habitations, tels que des écrans acoustiques peuvent être envisagées sauf à proximité immédiate des voies qui empêche la mise en place en place de protection pour certaines d’entre-elles. L’amélioration des isolements de façades sera à privilégier dans ces cas de figures.

L’analyse de l’ensemble des résultats ont révélé qu’il n’y a pas de PNB le long des voies de la RN13 sur la commune de Chaufour-lès-Bonnières quelque que soit le scénario, la variante ou l’année. Il en ressort que le scénario de projet le plus favorable à une amélioration de l’ambiance sonore pour Chaufour-lès-Bonnières est le scénario 1 – Aménagement à 2x2 voies avec 5 échangeurs - couplé aux variantes de déviation de la commune.

Suite aux inventaires écologiques, plusieurs enjeux ont pu être mis en évidence. Selon leurs degrés, ces zones à enjeu ont été prises en compte dans l’étude du projet afin de limiter les effets grâce à des mesures d’Evitement, de Réduction et de Compensation.

Dès ce stade amont, les effets sont par conséquent anticipés afin de proposer les mesures les plus adaptées aux enjeux :
-    Evitement : en proposant un tracé contournant les secteurs à fort enjeu que sont la côte du Préau et la Butte de Chaufour les Bonnières,
-    Réduction : en limitant les emprises dès les études dans certains secteurs tels le Bois du Breuil ou la vallée de l’Eure
-    Compensation : en renforçant des secteurs existants par la création de corridors, passages ou nouveaux milieux naturels mais également en les pérennisant en renforçant leurs potentiels de biodiversité et en prévoyant une gestion pérenne adaptée.

A ajouter :

Etude et analyse des milieux naturels – Collecte et analyse des données disponibles (ExEco Environnement – juillet 2021)

Etude et analyse des milieux naturels – Recalage et validation de la zone à inventorier et des campagnes d’inventaire (ExEco Environnement – mai 2020)

L’intégration de l’aménagement dans le territoire entraine des effets sur l’environnement immédiat et éloigné. Du contexte paysager de l’aire d’étude découle le référencement des espaces sensibles et moins sensibles ainsi que la mise en valeur des enjeux qui caractérisent ces espaces.

A ajouter :

"Etude paysagère – Les caractéristiques paysagères de l’aire d’étude (Arc-en-Terre – Mai 2021)"

Etude paysagère - Dossier de synthèse à upload sur owncloud

La prise en compte de l’impact des projets en termes d’émissions de gaz dits « à Effet de Serre » (GES) et sur le climat est nécessaire à tous les stades d’élaboration, et cela dès les études amont. 

Le scénario de référence et les deux scénarios de projet ont fait l’objet d’une analyse multicritères sur les thématiques techniques et environnementales.

L’aménagement de la RN 13 constitue ainsi une opportunité de développer les mobilités alternatives à la voiture individuelle.